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Le Groupe Renault est un constructeur automobile français, allié au constructeur nippon Nissan.

De nos jours, Renault tient le rôle de constructeur de référence sur le marché français, devant les marques Peugeot et Citroën du groupe PSA. Renault est depuis plusieurs années la première marque européenne pour les véhicules particuliers, première également sur les véhicules utilitaires.

L'Alliance Renault-Nissan figure au quatrième rang mondial des plus grands groupes automobiles.

Marques du groupe Renault-Nissan

  • Renault
  • Nissan
  • Infiniti
  • Renault Samsung Motors
  • Dacia


Président actuel : Carlos Ghosn.

La branche Renault Véhicules Industriels, qui a été renommée Renault Trucks, fait partie du groupe AB Volvo dont Renault SA détient 20% du capital. Renault Trucks comprend la marque américaine Mack.

La branche Renault Agriculture, qui produit des tracteurs agricoles, n'est plus détenue aujourd'hui qu'à 20 % par Renault. Elle est détenue depuis 2003 par l'allemand Claas.

Participations (début 2006)

  • 44% de Nissan (Nissan possède 15% de Renault)
  • 80% de Renault Samsung Motors
  • 20% de AB Volvo qui possède 100% de Renault Trucks
  • 99% de Dacia
  • 20% de Renault Agriculture.

Histoire

L'aventure industrielle

Le premier modèle de la marque fut fabriqué en 1898 à partir d'un tricycle De Dion-Bouton transformé en « voiturette » à 4 roues et équipé de la boîte de vitesses à prise directe (boîte de vitesses dont la troisième était en prise directe) brevetée par Louis Renault. La société Renault Frères, dont la fondation remonte au 1er octobre 1898, fut officiellement créée le 25 février 1899 par Louis, Marcel et Fernand Renault.

La société se lança également dans l'aviation avec Caudron, et en fournissant des moteurs.

Les taxis de la Marne qui transportèrent au front la garnison de Paris en septembre 1914 étaient majoritairement d'origine Renault, qui construisit également le char léger FT 17.

Pendant les années 1920 et 1930, la concurrence avec Citroën fut particulièrement intense.

Les années de la régie et de l'ouvrier

Renault fut nationalisé par décret le 16 janvier 1945 en représailles contre Louis Renault, accusé d'avoir collaboré avec le patron nommé par l'occupant allemand, le prince von Urach : elle devient la Régie Nationale des Usines Renault d'abord dirigée par Pierre Lefaucheux.

Inspirée par la Volkswagen Coccinelle, la 4 CV fut présentée en 1946, elle fut une des premières voitures populaires en france, emblème de la modernisation de la france de l'après-guerre. Mises au point par Pierre Bézier, les machines-transfert sont un outil performant même vendu aux concurrents.

En 1952, Renault construisit sa première usine en province à Flins-sur-Seine (Yvelines).

Pendant toute cette période, la Régie est au cœur des luttes syndicales avec ce fameux point culminant : en mai 68, un écrivain existentialiste, juché sur un tonneau de mazout, aura cherché à haranguer les métallos au Point-du-Jour, la sortie de l'usine mythique de Billancourt.

La crise des années 80 et l'évolution récente

Le début des années 80 est celui d'un désastre financier. Le PDG Bernard Hanon est remercié et remplacé par Georges Besse, qui relance la marque et revend des sociétés annexes comme American Motors en 1987. Après l'assassinat de Besse, le groupe poursuit néanmoins son redressement avec Raymond Lévy. C'est avec ce dernier que Louis Schweitzer fera ses premiers pas au sein du constructeur automobile qu'il a rejoint en 1986 en tant que directeur. Rapidement il monte les échelons : il devient directeur général adjoint en 1989 puis directeur général un an plus tard. En mai 1992, Louis Schweitzer succède à Raymond Lévy à la présidence et direction générale de Renault.

Après 45 années passées sous le giron de l'État, la régie Renault va redevenir une société privée. En 1990, la régie Renault changea de statut et devint une société anonyme à capitaux d'État par l'adoption de la loi du 4 juillet 1990. Mais le gouvernement d'alors n'entendait pas à se séparer aussi rapidement d'un des fleurons de l'industrie française. Il a prévu quelques garde-fous : toute personne française ou étrangère ne pourra prendre qu'au plus de 25 % du capital de Renault. Une part importante mais qui n'assure ni la prise de contrôle, ni la minorité de blocage

Renault-Volvo : une fusion mort-née

Mais cela ne rebutera pas certains. Le contexte économique pousse aux alliances : le début des années 1990 est une période difficile pour les constructeurs automobiles européens. Le marché est morose et les concurrents japonais sont plus que jamais décidés à investir cette « forteresse » qu'est l'Europe. La bataille se fait par les prix. Restructuration et concentration deviennent rapidement les mots d'ordre pour résister.

Le suédois Volvo, modeste acteur européen très présent sur le segment du haut de gamme, voit en l'ex-régie son partenaire. Il acquiert en 1990 20 % du capital de Renault. La coopération se déroulait alors sans soucis. Aussi, il n'était rien de plus naturel aux deux groupes de vouloir approfondir leurs relations.

Le 6 septembre 1993, Renault et Volvo signent un projet de fusion qui doit donner naissance à Renault-Volvo RVA. Cette société commune aurait alors regroupé les activités automobiles, poids lourds et de financement des deux groupes. Au niveau du capital, le suédois devait détenir 35 % du capital de Renault-Volvo RVA. L'État français aurait eu une participation directe de 46,36 % de la société. À cela se serait ajoutée une part de 17,85 % détenue indirectement, c'est-à-dire au travers d'une holding créée pour la circonstance sous le nom de RVC. Cette holding aurait été sous le contrôle de l'État français, Volvo aurait dû être un actionnaire minoritaire.

Tout semblait parfaitement s'emboîter mais c'était sans compter l'intérêt national tant au niveau français que suédois. Dans sa volonté de garder le contrôle sur Renault, il a été prévu de concéder à l'État français un moyen spécifique pouvant limiter à 20 % des droits de vote le montant de la part d'un investisseur étranger. Mais si cela rassurait les Français, l'idée était loin de séduire les Suédois. Eux-mêmes voyaient dans ce mécanisme un danger potentiel de perdre le contrôle de leur propre constructeur automobile. Cette inquiétude est allé jusqu'à semer la discorde entre les dirigeants de Volvo. Les actionnaires du groupe suédois étaient tout aussi hostiles, d'autant que les hésitations des pouvoirs publics français à s'engager fermement vers une privatisation de Renault n'étaient pas d'augure à installer la confiance. L'histoire de la fusion de Renault et Volvo s'est finalement achevée trois mois après sa signature.

Seulement Volvo détient 20 % du capital de Renault, qui prend alors plus l'allure d'une participation financière que d'un investissement industriel. L'entrée en Bourse du français sera la porte de sortie du suédois. En novembre 1994, Renault est effectivement mis en bourse. A cette occasion, Volvo cède 12 % du capital et l'État diminue sa part de 80 % à 53 %. Il faudra attendre juillet 1996 pour voir Renault effectivement passer dans le secteur privé à la suite d'une cession par le gouvernement de 6 % du capital au noyau dur des actionnaires (essentiellement des banques et groupes d'assurance français) par le biais d'une vente de gré à gré.

Renforcer sa présence mondiale

Le secteur automobile entame dans les années 1990 un mouvement de concentration. Rachat de marque, fusion, les groupes se mondialisent et cherche à étendre leur gamme, gage d'une rentabilité plus constante. Renault veut s'engager aussi dans cette voie, à l'opposé de PSA Peugeot Citroën qui fonde sa stratégie sur des partenariats industriels de long terme. Renault a déjà une bonne assise en Europe et en Amérique latine mais l'Asie, qui commence à peine à dévoiler son important potentiel de croissance, reste son point faible. Or pour produire ou même vendre des véhicules dans ces pays, les pays occidentaux n'ont guère le choix : il leur faut un partenaire local.

De son côté, le deuxième constructeur automobile japonais Nissan est au bord de la faillite et vient d'enregistrer sa sixième année de perte consécutive. Une alliance peut le sauver et il devient vite une cible courtisée. Le dossier intéresse Renault mais aussi DaimlerChrysler dont la fusion non encore achevée (né du rapprochement entre Daimler-Benz et Chrysler) l'incitera bien vite à abandonner. Après quelques mois de discussion, Renault et Nissan scellent un accord, socle d'une coopération profonde mêlant échange de participation et collaboration industrielle. En mars 1999, naît officiellement l'Alliance Renault-Nissan. Renault et Nissan ont des participations croisées au capital de chacune, Renault possèdant 44,4% du capital de Nissan et Nissan 15% de celui de Renault (2002).

Déjà présent en Espagne, en Slovénie, en Turquie, au Brésil, Renault va alors étendre sa présence mondiale à l’Asie et à l’Amérique du Nord où il revient notamment, par le biais de Nissan, au Mexique qu'il avait quitté en 1998. Le groupe va également se renforcer en Afrique et au Moyen-Orient.

Cette alliance n'empêche pas Renault de poursuivre sa propre stratégie. En entamant les négociations avec Nissan, Renault était déjà en pourparler avec le gouvernement roumain pour acquérir 51 % du capital du constructeur national Dacia. C'est ainsi qu'à peine quatre mois après la signature de l'Alliance Renault-Nissan, le constructeur français ratifiait son accord avec la Roumanie et prenait le contrôle de Dacia. Bien que les installations industrielles de la société étaient en piteux états, le PDG de Renault Louis Schweitzer lui avait déjà conféré un avenir plus qu'ambitieux : Dacia deviendra le fer de lance du développement de Renault dans les pays émergents. Se dessinait déjà l'idée de la fameuse "voiture à 5.000 euros".

Voiture de Luxe Logo et sigle de Renault
Logo et sigle de Renault

Dans sa conquête des pays en fort développement économique, Renault a également investi dans Avtoframos (CEI) et dans le coréen Samsung Motors qui donnera naissance à Samsung Motors. Pour accroître sa présence dans les marchés émergents considérés comme porteurs, Renault envisage la construction d’usines en Iran, en Colombie et au Maroc.

Le secteur des camions fut traité par Saviem jusqu'à l'achat de Berliet. À l'heure actuelle, la branche Renault Véhicules Industriels, qui a été renommée Renault Trucks, fait partie du groupe AB Volvo dont Renault SA détient 20% du capital.

En 2004, la filiale de Renault en Roumanie, Dacia, présente sa "Berline à 5000 €", la Logan, que le groupe veut produire à un million d'exemplaires annuels en 2010.

Carlos Ghosn (qui a remplacé Louis Schweitzer comme PDG en mai 2005) annonce en février 2006 une relance des ambitions internationales du constructeur en introduisant 26 nouveaux modèles jusqu'en 2009.

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