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MiniMINI est une marque de BMW Group. L'ancien modèle Mini appartenait au groupe MG Rover.
MINI 2Lancée en 2001, la nouvelle version MINI (souvent dénommée MINI 2) est conçue par BMW Group. Elle est construite dans la même usine de Cowley à Oxford (Royaume-Uni), celle qui fabriquait les premières Mini Morris. Le moteur 1,6 l des versions essence est produit par Daimler Chrysler au Brésil. Le style retenu est astucieusement évocateur du profil de l’originale (Mini 1) bien que les nouvelles dimensions aient été fortement accrues : plus 60 cm en longueur, plus 27 cm en largeur. La puissance des moteurs s'est fortement accrue, mais le poids a lui aussi suivi la même pente et dépasse nettement la tonne (soit près du double de la version originelle). Elle est disponible en quatre versions : MINI One, MINI One D (avec un moteur diesel Toyota), MINI Cooper et MINI Cooper S (disposant d'un compresseur)
La boîte automatique, de type CVT avec six vitesses factices, est disponible sur les trois motorisations essence, issues d'un même bloc de 1,6 l : la One, d'une puissance de 90 ch, la Cooper, de 115 ch et la Cooper S, de 170 ch (initialement 163 ch). La version diesel, la One D, uniquement équipée d'une boîte manuelle, délivre d'abord 75 ch, puis 88 ch.
Le succès phénoménal de la MINI 2 a été étudié par toutes les grandes marques automobiles mondiales. Partant d'une production devenue confidentielle (les Mini 1 étaient en perdition au tournant du millénaire), BMW Group a réussi à vendre plus de 800.000 exemplaires en version MINI 2. Est-ce grâce à sa qualité de finition (meilleure que celle de ses principaux concurrents), à ses qualités dynamiques (les roues déportées aux 4 coins, l'« effet kart » en virage) ou à sa liste d'options très fournie ? L'image positive dégagée par ce petit véhicule permet, semble-t-il, aux clients de passer outre son petit coffre, sa présentation marginale, son prix exclusif, son manque relatif de confort et sa consommation peu raisonnable. Par ailleurs, BMW Group ayant conçu rapidement la MINI 2 (pour maintenir la production de l'usine anglaise et éviter de faire sombrer Mini avec la marque Rover), de nombreux points de conception avaient été initialement négligés. MINI 3Une nouvelle version MINI (dite MINI 3) a été finalement lancée fin 2006. Les premières versions disponibles furent la MINI Cooper S (175 ch) et la MINI Cooper (120 ch). Suivent, début 2007, les MINI One (95 ch) et MINI Cooper D (110 ch). Seuls les connaisseurs peuvent distinguer la MINI 2 de la MINI 3 d'un coup d'œil. Pourtant, BMW Group n'a pas fait dans la réutilisabilité, seuls le toit et le pare-brise seraient identiques avec la MINI 2. La prise d'air sur le capot de la Cooper S est maintenue (elle est apparue sur les MINI 2 Cooper S) mais elle ne fait que dégrader l'aérodynamisme car elle est obstruée dans les versions actuellement commercialisées !
La direction des MINI 3 est entièrement électrique (solution provenant de l'équipementier JTEKT). Le moteur d'assistance ne fait pas appel à une assistance hydraulique (plus encombrante, plus lourde et nécessitant la surveillance de la qualité du fluide). Cette gestion est asservie par la vitesse du véhicule mesurée en sortie de boîte de vitesse. Cette assistance est discrète dès que la voiture roule, ce qui évite l'impression de direction molle particulièrement inadaptée sur les véhicules sportifs, de plus certaines stratégies s'activant sous certaines conditions (vitesse volant, accélération...) permettent un ressenti volant proche de celui d'une direction sans assistance. À noter, la colonne de direction est réglable en hauteur et en profondeur (à voir si ce sera aussi le cas des versions One) ce qui n'est pas toujours le cas dans les petits véhicules de ville. L'accélérateur est « électrique ». Sa sensibilité semble correctement réglée par défaut.
La version sportive (Cooper S) repose maintenant sur un turbo compresseur (à la place du compresseur de la MINI 2 Cooper S) avec une fonction d'overboost, le couple passe rapidement de 240 Nm à 260 Nm en appuyant brutalement à fond sur l'accélérateur et permet de meilleures accélérations (par surpression du tubocompresseur). Le moteur est dimensionné pour cette brutalité, par exemple, les soupapes sont remplies de sodium (technique fréquente dans les moteurs turbocompressés). Il est possible de sélectionner, en option, un différentiel à glissement limité (taré à 25%, piloté par le couple, l'écart de couple entre les deux demi arbres avants ne peut pas dépasser 75%), il peut résoudre certains problèmes de motricité notamment en sortie de virage, mais attention au coup de volant nécessaire pour rattraper son effet ! L'injection est directe et haute pression. Cette version peut être conçue avec un châssis sport (raffermissement des suspensions) et dispose d'une option (déconnectable) pour rendre la direction plus ferme et l'accélérateur plus sensible. La Cooper S procure de vraies sensations de conduite sportive, en particulier, elle dispose de très bonnes aptitudes à passer les virages (l'« effet kart » de la Mini2 est bien conservé). À noter que la boîte de vitesses (réalisée par Getrag) est très bien étagée, les performances en accélération sont bonnes tout en préservant un 6e rapport suffisamment long pour conserver un régime moteur supportable pour les longs trajets sur autoroute (à 130 km/h). Les reprises sont meilleures qu'avec la Mini2 Cooper S, le turbo et l'injection directe haute pression font leur effet. Toutefois, certains reprochent à ce moteur turbo de « ne plus rien avoir » après 5500 tr/min. Mais la future version musclée de John Cooper Works (le préparateur « maison ») pourrait bien changer cela, en effet, la solution existe : BMW Group fabrique déjà des moteurs turbo à plus haut régime max (pour la série 3 notamment). Seuls les freins restent un cran en dessous. Ils manquent d'endurance en conduite très musclée. Mais il semble que John Cooper Works (encore une fois) ait une option améliorant ce point. La version Cooper dispose d'un moteur 16 soupapes atmosphérique sophistiqué, notamment, le traditionnel papillon de gaz a été remplacé par une technologie pointue d'admission dite Valvetronic chez BMW, les arbres à cames d'admission et d'échappement sont tous les deux à calage variable et l'injection est multipoint. Toutefois, cette version manque de « nerfs » à bas régime. Il faut vraiment la pousser dans les tours pour qu'elle montre sa nervosité.
La bonne surprise est que cette petite voiture, plutôt assez gourmande en carburant dans sa version MINI 2, devient plutôt une « bonne élève » (environ 20% de baisse de consommation pour les Cooper et Cooper S). BMW sort du lot, en effet, la hausse régulière de consommation à chaque changement de modèle est un très gros point faible de la concurrence (le poids de leurs modèles diverge). Il est à noter que les masses non suspendues (très importantes pour la tenue de route) sont plus légères qu'avant, notamment grâce à l'utilisation partielle de pièces en aluminium. La MINI Cooper D développe 115 ch et est particulierement sobre en consommation, ce qui lui permet d'avoir un taux emission de CO2 de seulement 104g/km (idem Toyota Prius Hybride!). La MINI 3 reste une petite voiture même si ses cotes ont légèrement augmenté par rapport à une MINI 2. Le confort est plutôt un peu meilleur que celui d'une Mini2 (ce n'est pas une référence de grand confort, de plus attention aux options qui dégradent le confort, grandes roues de 17 pouces, châssis sport). Le coffre reste, quant à lui, un des plus petit de la catégorie des citadines : seulement 160 l, juste 10 l de plus qu'une Smart Fortwo ! Tout cela contribue finalement à l'image décalée de cette petite citadine hors norme.
Ancienne MiniLa Mini originale (1959-2000) est une petite automobile révolutionnaire et pleine de caractère conçue pour British Motor Corporation (BMC) par Alec Issigonis (devenu Sir) (1906-1988) et fabriquée à Birmingham (Royaume-Uni). Elle fut vendue sous plusieurs marques Austin, Morris, MG, Wolseley, Riley et sous licence italienne Innocenti (groupe Fiat), avant de devenir une marque propre. Histoire
Données techniques
Rallye de Monte-CarloSix mois après l'entrée en scène de la Mini, BMC décide d'inscrire six voitures d'usine au célébrissime Rallye de Monte-Carlo. La mieux classée termine en 23e place. En 1961, le bilan est pire : aucune des trois voitures inscrites ne se présente à l'arrivée. Entre-temps, un certain John Cooper, créateur de la Formule 1 à moteur central, propose de « gonfler » la Mini. Il fait porter la cylindrée à 997 cc, hausse la compression, installe deux carburateurs et modifie l'échappement, faisant grimper la puissance de 34 à 55 chevaux. Il remplace les minables freins à tambours par des disques à l'avant, procurant à la petite boîte de 620 kg de sérieux atouts. En 1962, nouvelle tentative, avec de nouveaux pilotes prometteurs : Rauno Aaltonen et Timo Mäkinen. Aaltonen faillit y laisser sa peau lors d'un capotage à l'issue duquel sa Mini Cooper disparaît en fumée. Un an plus tard, BMC inscrit quatre Mini Cooper et cette fois-ci, la Mini pilotée par Aaltonen remporte les honneurs de la catégorie et se classe troisième au classement général, suivi de l'Irlandais Patrick (Paddy) Hopkirk, deuxième en catégorie et sixième au général. La Mini venait de faire la démonstration de son potentiel.
Sacrée « S »Encouragé par ces résultats, BMC s'adresse de nouveau à Cooper : la cylindrée passe à 1071 cc, la puissance à 70 chevaux et la vitesse de pointe à 160 km/h. C'est la Mini Cooper S. Le 17 janvier 1964, c'est le départ du Rallye de Monte-Carlo et comme tous les ans, les voitures inscrites prennent le départ de différentes villes (Minsk, Glasgow, Paris, Francfort, Athènes, Varsovie, Lisbonne et Monaco) pour se rejoindre, 4 000 km plus loin à Reims. C'est là que commence le véritable rallye. À l'issue de la première étape de 597 km qui relie Reims à Saint-Claude et qui compte plusieurs « spéciales » (épreuves contre la montre sur routes publiques fermées à la circulation), la redoutable Ford Falcon à V8 de 4,7 litres de Bo Ljungfeldt domine par sa puissance, suivie de la petite Mini Cooper S rouge à toit blanc pilotée par Paddy Hopkirk, de l'imposante Mercedes 300, de la robuste Volvo 544 et, en cinquième place, d'une autre Mini Cooper S, celle de Timo Mäkinen. Les « spéciales » se poursuivent et, à la tombée de la nuit, la Falcon porte son avance à 65 secondes. Puis, c'est le redoutable Col de Turini, perché à plus de 1 600 mètres d'altitude. La neige s'en mêle, donnant à l'agile Mini un avantage indéniable. L'écart se rétrécit puis disparaît au profit de la Mini. Le « grand » Erik Carlsson est deuxième au volant de sa Saab, suivi de la Mini de Mäkinen, juste devant la Falcon. Arrive la dernière étape du Monte-Carlo : la course finale sur le circuit du Grand Prix, dans les rues de Monaco. La puissante Falcon de Ljungfeldt donne le maximum mais l'agile Mini compte suffisamment d'avance aux points pour remporter le Rallye de Monte-Carlo. Pour compléter le triomphe de la Mini, Mäkinen est quatrième et Rauno Aaltonen, septième. Les « trois mousquetaires » font entrer la Mini dans l'histoire du sport automobile. La consécrationEn 1965, c'est au tour de Timo Mäkinen et de son co-pilote Paul Easter, à bord de la Cooper S arborant le nouveau moteur de 1 275 cc et 90 chevaux, d'inscrire leur nom au palmarès du « Monti », une édition particulièrement difficile à l'issue de laquelle, sur les 237 équipes ayant pris le départ, à peine 35 voitures se présentent à l'arrivée. En 1966, c'est le triplé Mini ! Mäkinen, Aaltonen et Hopkirk triomphent, mais sont disqualifiés après l'arrivée à cause d'une obscure question de phares non conformes au règlement, tout comme la Lotus Cortina classée quatrième, adjugeant la victoire « officielle », mais très contestée, à Citroën. Un an plus tard, les Mini se paient une revanche magistrale. Rauno Aaltonen, le « Finlandais volant » l'emporte, les cinq autres Mini inscrites terminant aussi la course. Trois victoires, et presque une quatrième, en quatre ans. La domination est totale, tant sur la terre battue que sur les sinueuses routes d'hiver et les circuits où le souvenir des petites puces britanniques se payant la tête des gros V8 américains reste encore vivant chez les adeptes. PublicLe modèle historique (Mini1) a séduit en majorité un public féminin et plus particulièrement des citadines. Popularisée au XXe siècle par divers films, la Mini est redevenue aujourd'hui un véhicule à la mode. Suivant les pays, la Mini est plutôt un véhicule pour homme ou pour femme. La France est un pays très clairement positionné : la Mini est "une voiture pour fille". C'est exactement l'inverse aux USA où ce véhicule est considéré comme plutôt exigeant et ellitiste à conduire... "une vraie voiture de mec". |
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